Como gado.......... Até quando?

Finalmente posso regressar a este espaço.
Com início renovado a partir do próximo dia 1 de Outubro, numa verdadeira reabertura venho junto de vós para falar sobre um artigo postado no blog http://futebolar.portugalmail.pt , sob o título supra citado, da autoria de Fernando José Tavares.
Para que possam entender todo o enredo, desde já os convido a visitar o blog em questão, escolher o artigo "Como gado........Até quando?", onde poderão ter uma visão total da questão.
Se quiserem fazer o favor, acompanhem-me então.

1. CULPABILIZAÇÃO E/OU VITIMIZAÇÃO
Se conseguirem abstrairem-se das localizações de cada um, acabam por chegar à mesma conclusão:
Para os benfiquistas, todos os males do mundo residem nos portistas, em Pinto da Costa e no Porto.
Para os portistas, todos os males do mundo concentram-se nos lisbonários, no centralismo de Lisboa.
Enfim, os ódios de estimação são distintos, mas as pessoas são na sua génese iguais e da mesma espécie, que julgam que a razão é de sua propriedade e, por isso, só exigem direitos, esquecendo-se do primeiro dever, pois nele reside o motivo para exigirmos respeito por nós próprios: respeitar o outro, o seu espaço e as suas ideias, por mais disparatadas que vos possam parecer.
Creio que é tempo de uns e outros moderarem os ataques, pois metem tudo no mesmo saco e associam milhares aos vossos verdadeiros alvos, o que desde logo não me parece justo.
O grande filósofo Sócrates legou-nos uma frase hoje muito em voga: "Não sou ateniense nem grego, sou um cidadão do Mundo".
Sem perda da identidade de cada um, creio que é tempo de todos assumirmos pelo menos, que não somos portistas nem lisboetas, somos cidadãos portugueses.

2. AS BAGAGENS
Em regra, nos voos directos não se perdem bagagens. Onde são perdidas é quando existe transbordo, umas vezes por falta de tempo para as levar de um avião para outro, outras por opção logística, outras ainda porque os Terminais ficam distantes um do outro e não possibilitam esse transbordo.
Sempre que há perda de bagagem, por parte da Companhia transportadora existe a susceptíbilidade de indemnizar o passageiro pelos danos causados.

3. OS ATRASOS DOS VOOS
Os atrasos podem ter duas origens:
Operações de Terra - Problemas no check-in ou no embarque, atrasam a partida do voo, ou mesmo qualquer anomalia técnica detectada pela tripulação, a qual só após diagnóstico onde fique claro que cumpre as regras determinadas pela Companhia Aérea e/ou pelo Manual do Avião, pode iniciar a viagem.
Operações Ar - Problemas relacionados com o tempo, nomedamente ventos, turbulência ou poços de ar, ou ainda anomalias técnicas detectadas em pleno voo, podem implicar um atraso do mesmo.
Por isso, não faz sentido comparar os atrasos do metro chinês com os atrasos dos voos, pois que se saiba o metro não está sujeito às condições meteorológicas.
De qualquer modo, porque a aviação para ser rentável hoje em dia, carece de uma operacionalidade elevada, com os menores recursos técnicos possíveis, os aviões estão em permanente rotação, pelo que o atraso de uma chegada, implica necessáriamente um atraso na Partida, num efeito dominó que se prolonga até ao fim do dia.

4. A GESTÃO AEROPORTUÁRIA
Deixando a questão do tipo de gestão, pública ou privada, para mais tarde, debrucemo-nos na gestão em si.
O Jorge32SD invoca exemplos estrangeiros, nomeadamente nos USA, para concluir pelo princípio: "Hoje não interessa um aeroporto dentro de uma cidade, mas uma cidade no interior do aeroporto".
É verdade, e são muitos os exemplos.
Em Portugal, só pensando nos aeroportos de segundo plano, Faro tem uma enorme oferta no plano turístico, com inúmeros hoteis, praias, campo e campos de golf, onde a variedade vai do puro lazer, às Conferências, Congressos e Reuniões de Negócios. Isto implica uma afluência positiva de passageiros, sobretudo através de voos Charter, alguns de Low Cost, mas a esmagadora maioria Charter's, o que significa uma enorme interligação entre Agências de Viagens e Companhias Aéreas. Existindo clientes há negócio, e se as rotas encontram-se livres de concurso (o que actualmente acontece, por determinação CE), são solicitados direitos de tráfego ao INAC, o qual admite o pedido ou não, em função da capacidade operacional aeroportuária. O INAC não pode admitir um pedido para um determinado horário, quando existem 10 stands (lugar onde estacionam os aviões) e todos estão já ocupados.
Situação parecida existe nos Aeroportos do Funchal e Ponta Delgada, aqui já com bastantes voos regulares, sobretudo ligações entre Portugal Continental e as Ilhas Adjacentes.
Em todos eles a oferta no interior do Aeroporto é medíocre, existindo porém uma ampla oferta num perímetro alargado do mesmo.
Lisboa não difere muito dos outros aeroportos. Todos eles têm importantes unidades hoteleiras em sua volta. Quais as diferenças?
Desde logo no interior do próprio aeroporto, onde a oferta em Lisboa é medíocre, também porque não pode alargar-se no espaço.
Mas onde Lisboa (e todos os outros aeroportos nacionais) falham rotundamente é no sistema de transportes, coisa que não é vista como importante em Portugal, mas que para os outros é fundamental.
Zaventem (Bruxelas) e Schiphol têm uma Estação de Comboios no interior do Aeroporto, que podem conduzir os passageiros para o centro da cidade ou para outros países.
Portanto, os custos e proventos operacionais de um aeroporto estão de facto directamente relacionados com o movimento de passageiros, tanto maior quanto maior é a oferta das tais actividades existentes nos terrenos vizinhos, sejam eles actividades desporivas, lazer ou negócios. Se não há nenhuma delas, diminui o afluxo de passageiros.

5. A PORTELA DE SACAVÉM
Ao contrário do que dizem, não houve qualquer pressão de Lisboa, através da ANA, da TAP ou do Governo, sobre a Ryannair.
Creio que a questão prendeu-se com exigências ao nível de custos operacionais (as chamadas taxas aeroportuárias) e de isenções fiscais, para as quais não foram dadas respostas positivas. A cidade de Barcelona cobriu essas exigências (o que o Governo e a cidade do Porto não fizeram) e a Ryanair mudou a sua base operacional para a cidade Condal.
Seja porque o Porto apenas se limita a reinvindicar um Aeroporto e voos, sem dimensionar a sua oferta, a verdade é que o Aeroporto de Lisboa está em grave crise operacional, à beira da ruptura, a tal ponto que já este ano por várias vezes aviões estacionaram no Aeroporto Militar de Figo Maduro, por esgotamento dos Stands.
Portanto, é urgente a construcção de um novo aeroporto. E tivesse sido feito logo que foi aprovada a sua construção, hoje estava já em funcionamento, com menores custos e mais e melhor oferta.
Em Lisboa existe um voo para e de LCG (La Coruña), e vem sempre com muitos lugares disponíveis. Porque será?
Se existem passageiros no Porto, porque razão o grupo de empresários e a JMP não exigem à TAP um voo que cubra essa rota? Precisamente porque não tem dados e garantias que existam passageiros.
Ou será que a JMP e os empresários do Norte só estão interessados se eles ganharem com o negócio, o que sempre revelará pouco interesse pelos seus concidadãos?
Digam-me agora: quantos passageiros têm para o Brasil por dia, e quantos pensam que podem aí desembarcar? Sabemos pelos resultados operacionais do passado, o que levou ao encerramento da Escala de Trânsito que existia. Lisboa tem voos diários para: R.Janeiro (2), S.Paulo (2), S.Salvador, Brasilia, Recife, Belo Horizonte e Natal, e vêm e vão cheios. Conseguem fazer oferta igual? É que muitos desses passageiros fazem transbordo em Lisboa, com destino a Itália (Roma, Milão, Veneza e Bolonha), Espanha (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valência e Sevilha), Paris, Bruxelas, Amsterdão, Londres e Frankfurt, para além de África e USA. Como não têm oferta desses destinos, porque não têm passageiros, o que vai aí fazer um voo destes países?

7. A PRIVATIZAÇÃO
A questão da privatização não é pacífica.
Porque será que nos outros países também é uma empresa pública, ainda que com parte de capitais privados, quem assegura a gestão?
Os transportes são (ou devem ser) objecto dos fins do Estado. Já viram o que seria uma empresa privada dizer que manda ali é ela e determinar regras operacionais?
O INAC é fundamental na operacionalidade de um Aeroporto. Já viram o que era a gestora dizer que ali quem mandava era ela, quando existem regras de segurança aeroportuárias que devem ser obrigatoriamente cumpridas?
Como impor regras públicas, de segurança (INAC, PSP), fiscais (DGAIEC e GNR-BF), e tráfego humano (SEF e DGSaúde) a uma empresa privada?
Naturalmente, quem gere de modo privado, quer ter o poder de dirigir, pelo que se pergunta como admite sujeitar-se a estas regras?
Por isso são públicas as empresas de gestão dos aeroportos internacionais no Mundo, não conhecendo eu nenhuma privada.
Porém, não deixa de ser curiosa a oferta da SONAE e Soares da Costa.
Não paga qualquer renda ao Estado, faz um investimento superior a 500 milhões de Euros, mas só ela retira proventos; oferece 200 milhões de Euros para o Fundo de Promoção da Região Norte e ainda exige uma compensação pelo investimento feito, que só ela retirou proventos?
Mas que grande negócio.
Se concordam com ele, pergunto-vos se não têm uma empresa ou actividade liberal, que eu faço um investimento nele, tiro os dividendos, não pago nada, e depois, quando acabar o prazo de locação, vocês ainda me pagam o que investi e mais uns Euros para eu regressar a rir.
Meus amigos, eu não acredito que aplaudam e considerem séria uma proposta destas. Isto é barro que se atira à parede para que a proposta seja recusada (só pode!) e depois virem atiçar a malta contra os malandros que só querem um aeroporto para eles, e todos sabemos que a multidão é cega, não vê e não pensa.
Se me permitem, digam antes aos vossos empresários para:
Construir unidades hoteleiras no perímetro do aeroporto, criar actividades de lazer, oportunidades de negócio (bolas, vocês têm a Expor Norte), atraiam conferencistas e Congressos Profissionais, e depois vão ver se não começam a fazê-los sentir a necessidade de ter voos para aí.
Agora negócios da China como o proposto?
Cumprimentos a todos os meus amigos portugueses